Blog

Jun 23, 2023

La Continental GT de Royal Enfield était la bonne moto au mauvais moment

Alors que la Coupe du Monde est en cours, on a inévitablement évoqué les années de déception de l'Angleterre depuis le célèbre jour de juin 1966, lorsque le triplé de Geoff Hurst a contribué à une victoire spectaculaire 4-2.

Alors que la Coupe du Monde est en cours, on a inévitablement évoqué les années de déception de l'Angleterre depuis le célèbre jour de juin 1966, lorsque le triplé de Geoff Hurst a contribué à une victoire spectaculaire 4-2 contre l'Allemagne de l'Ouest en finale de Wembley, et la victoire de la nation l’avenir du football semblait si brillant.

Les motocyclistes ont également eu de nombreuses raisons de se réjouir de cet été-là, en particulier ceux qui ont eu la chance de piloter la Continental GT récemment lancée par Royal Enfield – et pas seulement parce que sa peinture rouge correspondait aux maillots de la finale de la Coupe du monde de l'Angleterre. La GT était une machine de sport monocylindre de 250 cm3 avec une bulle, un guidon bas à clipser et un siège à bosse de type course.

Le testeur du magazine Motor Cycle s'était enthousiasmé : « …c'est sans aucun doute le meilleur deux-cinquante que Royal Enfield ait jamais fabriqué, un modèle qui peut être apprécié à chaque kilomètre parcouru. Il est doux et accommodant – construit pour avancer et construit pour s’arrêter. L’usine a le droit d’en être fière.

Ces employés de Royal Enfield étaient sans doute fiers de cet été 1966, mais leur optimisme a dû s'estomper encore plus vite que celui des fans de football anglais. Même si la Continental GT était populaire, Enfield éprouvait des difficultés financières et, l'année suivante, cessa la production de ses modèles monocylindres et vendit l'usine de Redditch, près de Birmingham, où ils avaient été construits.

C'était une période difficile pour l'industrie britannique de la moto, mais la décision d'Enfield était dure pour la direction de l'entreprise. La Continental GT était imaginative, intelligemment conçue et développée de manière réfléchie – un exemple rare d’un constructeur qui parvient à créer un modèle dès le départ.

Ses origines remontaient à 1956 et à un single de 250 cm3 appelé Crusader, qui avait ensuite été mis à jour à plusieurs reprises. En 1959, la Crusader Sports était apparue avec un moteur réglé qui donnait un peu plus de vitesse ; trois ans plus tard, la Super 5 avait introduit la boîte de vitesses à cinq vitesses qui lui a donné son nom.

Pour 1963, Enfield avait lancé la Continental, qui combinait une version légèrement optimisée du même moteur avec un style révisé comprenant une bulle, un réservoir de carburant en forme de gelée de forme curieuse, un guidon abaissé et des ressorts d'amortisseur arrière exposés. Le modèle fut un succès, mais de nombreux jeunes pilotes qu'il attirait le modifièrent avec des caractéristiques de café-racing, notamment des barres à clipser, de grands réservoirs d'essence en fibre de verre et des sièges de course.

Ceux-ci ont été achetés auprès de sociétés d'accessoires spécialisées telles que Deeprose Brothers de Catford dans le sud de Londres, ou leurs rivaux Gander et Grey. Le patron d'Enfield, Leo Davenport, un ancien pilote vainqueur du TT, a vu le potentiel de l'usine elle-même pour fournir ces pièces de réglage – une pratique courante de nos jours, mais pas il y a 60 ans.

Davenport était un visionnaire qui, dans le monde d'aujourd'hui, aurait très probablement utilisé les médias sociaux comme source d'inspiration pour suggérer des caractéristiques et des spécifications pour un nouveau modèle. En fait, il a pris la décision imaginative de contacter des concessionnaires Enfield sélectionnés, et en particulier leurs jeunes apprentis qui étaient plus proches en âge des clients potentiels d'un tel vélo, pour demander de l'aide.

Les commentaires ont été transmis au dessinateur d'Enfield, Reg Thomas, et la Continental GT en a été le résultat attrayant. Sa principale caractéristique stylistique était le long réservoir rouge de 16 litres, fabriqué en fibre de verre, alors encore légal pour le transport de carburant. Les grandes jantes de refroidissement factices perforées en alliage poli fixées au tambour de frein avant de sept pouces étaient tout aussi spectaculaires.

D'autres détails soignés, appréciés par les passionnés de performance, y compris les apprenants capables de conduire une moto d'une cylindrée allant jusqu'à 250 cm3, comprenaient le pare-brise, les soufflets de fourche en plastique noir, la selle double à bosse, les barres clipsables avec leviers de commande chromés à extrémité sphérique, un phare chromé contenant un ampèremètre et un panneau supérieur de fourche en alliage soigné contenant un compteur de vitesse et un compte-tours assortis.

Le moteur a également été légèrement amélioré. Un taux de compression accru, des soupapes plus légères, un carburateur Amal plus grand avec une cloche ouverte et un nouveau système d'échappement en flèche avec un silencieux cylindrique sans soudure ont tous contribué à augmenter légèrement la puissance maximale à 21 ch à 7 500 tr/min.